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| 安全系统开启汽车电子新市场 |
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| 2007-4-21 16:46:01
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上海汽车电子工程中心总经理助理兼开发部部长杨晓锋介绍，在进行网络开发时主要解决软件的综合调度机制、多任务下的实时性问题、汽车恶劣环境下的鲁棒性问题等技术问题。而目前国内在这一领域投入开发的多，真正用的少，基本在样机的状态，就是因为缺少载体和在其他车型上成熟的案例。
那么国内本土汽车电子厂商应该如何在汽车网络化热潮中占据一席之地？唐晓泉介绍，车身和车载多媒体在汽车电子中占有很大的比重，涉及面很广，不可能被少数集团垄断。根据中国汽车电子的现状，作为企业发展车身电子及车载多媒体网络，是一项务实的决策。毕竟，相比CAN(方案测试通常就要两年左右的时间)，实现具备LIN网络功能的零部件则要简单得多，技术门槛很低，已有不少本土厂商准备进入，并且车身控制模块的开发相对较易，相应的LIN总线收发器、控制器解决方案选择也很多，2006年相信会有不少本土厂商推出相应的产品。
随着车载多媒体的不断发展，将为中国的汽车电子、IT和家电制造商带来新机遇。在汽车中，将己成功应用的家电网络技术移植到汽车媒体，并且实现家庭、汽车和办公媒体三位一体，这在技术上可行，而且与车载媒体的发展目标一致。上海交通大学教授殷承良介绍，家电行业转型时可以考虑向这个方向发展，早做准备，早做研究，应该是一个融入的好机会。
应用层不同对供应商提出高要求 搭建网络开发平台成必然
汽车总线应用层的标准化是促进总线技术应用的重要措施。目前涉及总线系统数据定义的应用层是由汽车制造商和汽车制造商的核心零部件厂家制定的。在轿车行业，在不同的汽车制造商甚至同一汽车制造商的不同系列轿车中，尽管他们使用同一总线和同一总线的物理层，其应用层是不相同的。
唐晓泉介绍，总线的应用层直接涉及到智能零部件中MCU的硬件资源和软件结构，同一个汽车零部件厂家在设计功能相同、但是为不同汽车制造厂家甚至同一汽车制造厂家不同型号汽车用的智能零部件时，不仅需要建设适应不同总线协议的测试体系，重新设计智能零部件的硬件系统和软件系统，而且还必须进行智能零部件的重新认证。这无形中对汽车电子厂商又增加了系统设计和生产成本。
对此，航盛深有感触。有关人士表示，目前每种车型的CAN总线网络都是定制的，为了与之配套，航盛必须交纳一定费用给该汽车制造商指定的第三方总线网络规划技术提供商，以得到必要的技术支持，如底层通信协议、软件接口等，这无形中设置了一个门槛，并进一步提高了研发成本,研发投入也很大。因此整车应用层的不同对国内本土厂商在配套能力与研发实力的考验更加严峻。
这一方面国内整车厂还需加紧“补课”。殷承良表示，目前合资整车厂是外方拥有自己的应用层协议，即便是合作方，对中方的开放也非常少，得到授权几乎不可能。虽然中方也意识到这一问题，但现阶段还是只能采用外方的技术与方案。但现在一些自主品牌的整车厂都在制定属于自己的应用层协议。据了解，国内有关机构制定的应用层标准是以J1939为参考来制定的指导性标准，对整车厂来说还是愿意拥有自己的应用层协议。
目前，国际上各个系统集成供应商以及整车厂都有自己的网络测试规范和标准，在行业内这没有一定的标准，国内在这方面也处于空白状态，这也是我国在ECU及网络技术发展中亟待解决的问题。浙江中科正方电子技术有限公司总工程师于冬清表示，国内整车厂商都意识到该问题，在逐步制定自己的应用层协议，如奇瑞、比亚迪，长安汽车等。预期在2～3年内，各汽车生产企业会逐步形成自己的汽车网络应用层协议及相关标准。
汽车总线网络技术应用升级对国内整车与汽车电子厂商的考验是双重性的，未来还需要做好准备承接更多的挑战。
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